Исторически сложилось, что Одесский порт расположен в самом центре города. Это создает ряд серьезных проблем, существенно ограничивает потенциал развития Одессы и негативно влияет на экологию региона.
Во-первых, из-за порта отсутствует свободный доступ к побережью. Потемкинская лестница упирается в проезжую часть, а точнее – в ограждение перед дорогой. Конечно, можно воспользоваться подземным переходом или фуникулером, чтобы добраться до... ограниченной территории морвокзала. Сам порт – режимный объект с закрытой территорией. Вот и получается, что знаменитая Потемкинская лестница ведет в никуда. Вместо продолжения туристического маршрута – тупик. Обратная дорога – снова по лестнице вверх.
Во-вторых - промышленный пейзаж с кранами, бочками и складами. И дело тут вовсе не в снобистской эстетике. Такой вид никак не сочетается с позиционированием города как туристического центра, который готов принимать гостей круглогодично.
В-третьих, от деятельности порта город получает в бюджет копейки. Занимая одну из лучших территорий города площадью более 150 га, порт, по расчетам экспертов, генерирует налоговые поступления в размере лишь около 1,5% городского бюджета.
В-четвертых - пыль от перевалки сырья, грохот железнодорожных вагонов, выхлопные газы от грузовиков, грязь в акватории. Все это создает серьезные проблемы. Это не только вызывает дискомфорт, но и негативно влияет на здоровье горожан. Добавим к этому бесконечные заторы, которые образует большегрузный транспорт.
Всю территорию Одесского порта, - а это 10 км причальной линии, - можно использовать совершенно по-другому. Более рационально, более эффективно. Только представьте на этом месте длинную и широкую прогулочную набережную, зеленые зоны, рестораны и гостиницы, концертные площадки, арт-пространства, торговые центры, музеи...
И это не утопия, и не наивные романтические мечты. Всемирный банк еще в 2017 году дал конкретные рекомендации городской власти – начать планирование перемещения всех «грязных грузов» из Одессы в порты Южный и Черноморск, а освобожденные территории порта передать, например, для индустрии досуга.
Освобождение городскими портами востребованной прибрежной территории для организации общественных пространств – вовсе не ноу-хау. Такой подход успешно реализуется в цивилизованном мире в последние десятилетия. Родился этот тренд еще в 1960-х годах XX века в Северной Америке – в Нью-Йорке и Чикаго. Потом добрался и до Европы.
Хороший пример – Осло, столица Норвегии. С 1982 по 2000-е годы там согласовывали проект реконструкции гавани, после чего стартовала масштабная программа реконструкции территории. Большую часть промышленных зданий снесли. Прибрежные промышленные и портовые территории превратили в районы с симпатичным жильем, кинотеатрами, музеями, арт-объектами. Автотранспорт перевели в подводный тоннель. А собственно грузовой порт перенесли юго-восточнее по заливу, оставив в городе лишь пассажирские причалы.
Еще один пример, релевантный Одессе – Барселона. В рамках подготовки к Олимпиаде 1992 года у города была дилемма: реконструировать порт - или все-таки перенести грузовые мощности за город и открыть людям доступ к морю. Выбрали второй вариант. В 1985 году рабочая группа инициировала создание городского управления для продвижения и реализации идей по реновации портовой территории, и уже к 1989 году согласование и утверждение перепланировки было закончено. Убрали железную дорогу, автомобильный трафик пустили в тоннель, а портовую зону превратили в пешеходную набережную с пляжами.
Не отстают от тренда и азиатские страны. В японской Йокогаме промышленную зону с судоверфями и грузовыми терминалами трансформировали в деловой район с пешеходными зонами, отелями, музеем искусств, развлекательными заведениями. Сделано все это было по-японски быстро: в 1978 году был основан комитет по планированию и изысканиям общего улучшения центра и побережья города, в 1979 году он представил основной план, в 1980 году приняли решение переместить судоверфи - и уже в 1983 эти судоверфи были выведены за пределы городской территории. Часть портовой инфраструктуры сохранили в качестве раритета.
На африканском континенте тоже есть позитивные примеры. Стоит обратить внимание на опыт Кейптауна (Южно-Африканская Республика). В 1980-х годах там возникло общественное движение за воссоединение города с районом гавани. В ответ местные власти предложили переформатировать причалы в зоны торговли, туризма и жилья. Промышленные здания превратили в торговые, культурные и развлекательные. Также были построены гостиницы, жилой комплекс, аквариум. А в старом портовом элеваторе открыли музей современного африканского искусства.
Во всем мире уже около 100 портов прошли так называемую процедуру реновации. И Одесский порт вполне мог бы стать очередным успешным примером.
Разумеется, это будет сложный и долгосрочный проект. Но для понимания важности его реализации одесситы должны осознать, что город - для людей, что туристы - важнее грузов, и что от переноса порта за пределы города выиграют прежде всего они сами. Должен сформироваться общественный запрос на такие изменения - ведь рассчитывать на инициативность местной власти в этом вопросе не приходится.
Конечно, можно оставить все как есть. Но это приведет лишь к дальнейшему упадку и деградации, символом которых является 20-этажная гостиница «Одесса» на морвокзале, пустующая с 2012 года. А можно, наоборот, привлечь инвестиции, сделать город более чистым, более привлекательным для туристов. Сделать Одессу современной и комфортной для жизни и отдыха. Все в наших руках!
