Сегодня я не только могу ответить на эти вопросы, но и сказать: ситуация на железной дороге перестала быть критичной.
В первую очередь мы стабилизировали финансовую ситуацию. Своевременно проводятся выплаты по кредитам, компания разместила евробонды на $600 млн. За два года кредитный рейтинг УЗ изменился от дефолтного состояния до уровня "В".
В реальности это означает, что появились значительные ресурсы, которые используются по назначению. Это CapEx для покупки, производства и ремонта подвижного состава, ремонт и модернизация инфраструктуры.
"В 2018 году я смог убедить правительство дерегулировать вагонную составляющую. Это позволило не только убрать "посредников" между УЗ и клиентами, но и вернуть в компанию миллиарды гривен"
Таких результатов компания достигла благодаря проделанной работе. За последние несколько лет УЗ смогла внедрить ряд важнейших изменений: дерегуляция вагонной составляющей и сдача вагонов в аренду на площадке ProZorro, формульное ценообразование при закупке топлива, маршрутизация отправок.
За два года УЗ построила и приобрела 6 тыс новых вагонов. В планах в сотрудничестве с ЕБРР в 2019-2020 годах приобрести еще около 4,5 тыс. полувагонов. Важно, что рынок вагонов открыт для любых операторов, но из-за государственного демпинга он был неинтересен многим игрокам. В 2018 году я смог убедить правительство дерегулировать вагонную составляющую. Это позволило не только убрать "посредников" между УЗ и клиентами, но и сделать этот бизнес интересным: количество заказов на вагоностроительных заводах от частных компаний практически удвоилось.
Уже почти год значительный объем перевозок обеспечивается 30 новыми локомотивами General Electric. Это только первый этап, в ближайшее время мы планируем закупить до 40 новых локомотивов.
Реализовано четыре крупных инфраструктурных проекта. Был открыт Бескидский тоннель, раньше это было самое узкое место перевозок в направлении Евросоюза. Электрифицирован участок Потоки — Золотнишино, который ведет к одному из крупнейших металлургических предприятий Украины. Построен участок Киев — Борисполь и запущен экспресс в аэропорт.
В планах электрифицировать участок Долинская — Николаев — Колосовка (Николаев — ключевой порт для экспорта зерновых), а также ряд других направлений для обеспечения экспортных и транзитных перевозок.
На очереди еще один крупный проект — реконструкция вокзалов и полная перезагрузка пригородного сообщения. В Киеве мы планируем создать аналог немецкого S-Bahn. Мы видим, что потребность есть, и знаем, что у нас получится сдвинуть вопрос с мертвой точки.
В июне была утверждена Стратегия компании на 2019-2023 годы. Ее основная цель — адаптировать компанию к изменениям. УЗ сегодня — это шесть региональных филиалов (в прошлом — отдельных государственных предприятий). Мы хотим создать функциональную структуру: грузовые и пассажирские перевозки, инфраструктуру и производство. Это логично, исходя из главной цели создания конкурентного рынка железнодорожных перевозок.
УЗ необходимо превратиться из гиганта-монополиста в гибкую компанию с рыночными подходами в каждом конкурентном сегменте ж/д перевозок.
Кроме того, не секрет, что рынок износа активов УЗ достигает 90%, при этом в собственности компании также находится значительное количество непрофильных и излишних активов. Одна из ключевых стратегических инициатив — разработка долгосрочной инвестиционной программы, которая позволит оптимизировать производство и обновить основные активы, а также максимальная оптимизация и продажа по конкурентной цене непрофильных активов (больниц, спортивных организаций и т. д.).
Отдельно хотел бы остановиться на законодательных изменениях. Выделю три основных, которые необходимы для существования открытого рынка: справедливая тарифная система, правильная организация рынка услуг пассажирских перевозок, государственная поддержка железнодорожной инфраструктуры. Какой мы видим компанию в 2024 году? Эффективным игроком на открытом рынке железнодорожных перевозок в Украине. И нам это под силу.
