В сентябре 2019 года авиационный рынок буквально разрывало от новостей о банкротстве авиакомпаний. За один месяц три европейские компании объявили о невозможности обслуживать свои авиарейсы: французская Aigle Azur (вторая по величине во Франции), словенская Adria Airways и старейший британский туроператор Thomas Cook (в том числе ее Thomas Cook Airlines).

Последнее десятилетие история развития авиарынка пестрит подобными кейсами. После финансового кризиса в 2008 году авиакомпании постоянно пребывают в состоянии финансовой турбулентности. В Украине о финансовых сложностях заявила МАУ. При этом конкуренция уже давно вышла за пределы внутренних рынков: страны соперничают между собой за создание на базе своих аэропортов транспортных узлов, а методы работы классических авиакомпаний совершенствуются под влиянием low cost компаний.

Как ранее отмечали авиаэксперты, эту борьбу Украина постепенно проигрывает ближайшим соседям: Турция, Беларусь, Польша и другим. То есть международный трафик смещается из Киева в аэропорты Стамбула, Минска, Варшавы. Среди причин: наличие фискальной нагрузки (акциз на авиатопливо $32 за 1 тонну, НДС на внутренние рейсы, высокие тарифы на аэронавигацию, сборы) и необходимость облета территорий РФ, что увеличивает стоимость и длину дальнемагистральных рейсов.

И пока Украина изобретает велосипед — стоит ли поддерживать и как национальную авиаотрасль — на мировом рынке возможность оказать такую поддержку считается благом. Многие страны (в том числе и Евросоюза) ревностно следят за тем, чтобы их государства-конкуренты не давали своим компаниям излишних преференций, применяя антимонопольные механизмы.

Delo.ua собрало информацию о том, какие примеры поддержки компаний есть на мировом рынке, и на что в этой связи важно обратить внимание Украине.

Как пишут авиационные эксперты, многие годы не стихают споры по поводу того, необходимо ли авиакомпаниям оказывать государственную помощь. "Даже в периоды экономического процветания воздушные перевозки остаются весьма капиталоемкой и малоприбыльной отраслью: по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), за 60 лет исторически фиксируемого существования отрасли ее средняя прибыль составила всего 0,3%", — сообщает Центр исследований корпоративных отношений.

Глобально на мировой авиарынок влияет два тренда — либерализация (уменьшение ограничений на доступ авиакомпаний к маршрутам) и стремительное, в связи с этим, развитие конкуренции со стороны low cost компаний (LCC).

Страны на базе своих крупных аэропортов стараются развивать так называемые транспортные транзитные узлы (хабы), увеличивая трафик за счет пассажиров, которые летят с пересадкой. Ключевую роль в таких моделях играют флагманские классические компании — это крупные национальные авиаперевозчики (во многих случаях частные на 50%+), которые на 50-70% обеспечивают авиахабу пассажиропоток. Развиваются они по сетевой модели — летают из материнского аэропорта на все 360 градусов на дальние расстояния.

При этом любые общеэкономические потрясения (финансовый кризис, рост/падение цен на топливо, политические запреты на полеты на определенных направлениях и так далее) могут в мгновение привести к банкротству авиакомпании. А если вмешаются конкуренты, то пиши пропало.

Показательный в этом случае пример попытки вытянуть из финансовых проблем флагманскую венгерскую авиакомпанию Malev. Компанию ликвидировали в 2012 году. До этого, в 2007-2010 годах, венгерское правительство пыталось спасти авиаперевозчика с помощью финансовых вливаний. И возможно ему бы это удалось сделать. Но как сообщает Центр транспортных стратегий, именно венгерский лоукост WizzAir указал на то, что таким образом нарушаются принципы конкуренции. В результате Еврокомиссия начала антимонопольное расследование, и потребовала от Malev вернуть государству полученные 343 млн EUR. Авиакомпания не смогла осилить такое бремя.

В результате в будапештском аэропорту обосновались только лоукостеры и иностранные классические компании. Но они решили не возобновлять многие дальнемагистральные маршруты, на которых летал Malev. Выиграли ли от этого потребители, решайте сами. Частично данную проблему решил польский авиаперевозчик LOT, который организовал рейсы из Будапешта в США. И как раз пример польского рынка прямо противоположный венгерскому кейсу.

С 2012 года, когда Malev сошла с дистанции, польская LOT тоже испытывала большие финансовые трудности. Она постепенно уступала рынок лоукостерам: Ryanair и Wizz Air. Прогнозы для польского флагмана были самые не утешительные. Его называли "ямой без дна". В 2012 году убыток компании составил 146,5 млн злотых. Проблемы начались с 2008 года, когда случился финансовый кризис, а цены на нефть достигли исторического максимума.

Однако, государство решило побороться за национального перевозчика. Был утвержден план реструктуризации. В 2012-2013 годах LOT получил от государства почти 800 млн злотых помощи под конкретные обязательства провести реформирование деятельности. При этом правительству удалось соблюсти требования ЕС при предоставлении подобной помощи.

LOT развивается по классической модели сетевой компании. Ее маршруты строятся для обслуживания транзитных пассажиров в аэропорту имени Шопена, который стал официальным хабом авиакомпании. Поляки запустили дальнемагистральные рейсы в Токио, Сеул, США и так далее. Прибыль LOT, например, в 2016 году уже составила 125 млн злотых. По данным ЦТС, флагман начал отвоевывать назад рынок у лоу костеров.

Яркие примеры противостояний между авиакомпаниями разных стран и здорового государственного лоббизма можно в изобилии наблюдать на европейском рынке. В 2017 году лоукост Ryanair обвинил в сговоре правительство Германии, обанкротившуюся немецкую авиакомпанию Air Berlin и частный концерн Lufthansa. Тогда Air Berlin объявила себя банкротом и получила стабилизационный кредит в 150 млн евро (под госгарантии). По мнению Ryanair, якобы это было искусственно вызванное банкротство для того, чтобы Lufthansa смогла вступить во владение освобожденной от долгов авиакомпанией. В Минэкономики Германии это обвинение назвали нелепым.

Тем не менее, осенью 2017 года Lufthansa договорилась о покупке большой части активов Air Berlin. А уже в декабре 2017 года ЕС решил проверить немцев в связи с этой сделкой на предмет соблюдения антимонопольного законодательства.

Это — не единственный пример предоставления помощи своим перевозчикам в экономически развитых государствах. Еще в 2008 году Австрия решила продать Lufthansa госпакет акций Austrian Airlines. Тогда долги австрийского флагмана составляли около 1,1 млрд евро. Lufthansa обязалась заплатить за концентрацию в своих руках 75% акций австрийского перевозчика. В свою очередь, под план реструктуризации австрийское правительство обязалось предоставить кредит в 500 млн евро. Как известно, пример государственного сотрудничества вокруг Austrian Airlines оказался успешным.

А вот итальянской Alitalia пока везет меньше. Она с 2017 года находится в процедуре банкротства. Правительство выделило компании госпомощь в размере 900 млн евро. Еврокомиссия тут же инициировала расследование на предмет соблюдения итальянцами законодательства в сфере соблюдения принципов конкуренции. На сегодняшний день правительство Италии продолжает переговоры о вхождении в акционерный капитал Alitalia иностранных игроков — немецкой Lufthansa и американской Delta Air Lines. Важный урок: несмотря на существующие проблемы, итальянцы до конца борются за сохранение на рынке национального авиаперевозчика.

Выход из сложной ситуации ищут и в Хорватии. На днях стало известно о том, что власти страны предоставили национальному перевозчику Croatia Airlines первый стабилизационный транш в 13,5 млн евро по новой программе финансовой поддержки. Хорватское правительство считает, что поддержка авиакомпании важна для развития туротрасли страны. Ранее рекапитализация Croatia Airlines на сумму 106 млн евро проводилась в 2013 году. Поэтому до 2023 года существовал запрет на дополнительную госпомощь (в соответствии с законодательством ЕС). Но он был снят, поскольку, хорватский перевозчик выплатил сверхнормативный налог на момент последнего процесса реструктуризации и теперь компенсирует его. Также правительство Хорватии параллельно ищет частных инвесторов для компании.

На самом деле примеров господдержки на европейском рынке масса. В той или иной форме ее получали Air France/KLM, AirBaltic, SAS и другие.

Согласно информации авиаэкспертов, наибольшими темпами либерализация авиарынка (уменьшение роли государства) проводилась в США. Как результат, американцы на международной арене уступают конкуренцию компаниям с других континентов. По словам специалистов, отставание происходит по всем фронтам: средний возраст парка воздушных судов, качество предоставляемых услуг, репутация и так далее.

В США за последние 35 лет умерло примерно 200 авиакомпаний. По оценкам экспертов, убытки операторов на авиарынке США в 1980-2005 годах составили $140 млрд. В результате отказа от предоставления госпомощи получился обратный эффект. Конкуренция сильно снизилась. Произошел рост цен.

При этом даже ратующее за открытый рынок американское правительство в кризисные ситуации выделяло деньги на поддержку авиаперевозчиков. В частности, после терактов 11 сентября 2001 года американский Конгресс выделил прямую госпомощь авиакомпаниям в размере $5 млрд и предоставил госгарантии по кредитам на сумму $10 млрд. Также правительство через Департамент транспорта США распределяет субсидии авиакомпаниям, выполняющим полеты в небольшие населенные пункты страны. В 2011-2012 финансовом году размер субсидий составил $143 млн.

Поэтому эксперты задаются вопросом: по аналогии с американским рынком не приведут ли сегодняшние тенденции резкого увеличения доли лоукост авиакомпаний и ограничения по поддержке национальных перевозчиков к последующей монополизации европейского рынка? И, следовательно, росту цен, против чего так борется ЕС.

Следует понимать, что модель работы lowcost компаний исключает какие-либо сантименты. Они умеют вынимать прибыль буквально со всего, при этом продавая билеты в среднем ниже себестоимости. Например, как сообщает сайт Авианьюз, средние расходы Ryanair на перевозку одного пассажира в 2019 фискальном году составили 47,02 евро, тогда как средний тариф только 37,03 евро. Зарабатывает же Ryanair на дополнительных услугах (которые по факту существенно увеличивают стоимость билета). К тому же лоукост перевозчики имеют низкие затраты на аренду самолетов, обслуживание в аэропортах и так далее.

И их особо не волнует, что будет с экономикой той или иной страны. Как говорится, ничего личного — только бизнес. Например, с 2015 года венгерская Wizz Air закрыла украинский филиал (летает в нашу страну только как венгерский перевозчик). Платить в Украине налоги венграм оказалось не выгодно. Среди причин компания называла плохую систему валютного регулирования, налогообложения, лицензирования перевозок и другое.

Можно ли в чем-то обвинить Wizz Air? Нет. Украинское законодательство нелояльное ни к иностранным инвесторам, ни к национальным авиаперевозчикам. Но вот последним некуда уходить с рынка. Украинским авиакомпаниям приходится вести бизнес только в соответствии с украинским законодательством. При этом, те же европейские компании предпочитают закупать авиатопливо вне Украины, так как на нашем рынке оно обходится дороже. В том числе, за счет необходимости оплаты упомянутого акциза. А в структуре затрат на авиатопливо приходится около 40%.

То есть украинская авиаотрасль сейчас находится в заведомо худшей экономической среде, чем ее европейские конкуренты.

При этом эксперты утверждают, что опасность на международном рынке представляют не только, и не столько лоукосты. Высокую конкуренцию сейчас составляет так называемая ближневосточная четверка (Turkish Airlines, Emirates, Etihad Airways, Qatar Airways). Принадлежат они государству, но сумели выстроить бизнес-процессы (принятие операционных решений) независимо от госорганов. Данные компании получают от правительств большие преференции.

"Эти авиакомпании очень сильно пользуются поддержкой своих правительств. Три из четырех вообще являются государственными компаниями. А в Turkish Airlines государству принадлежит 49%, а 51% — у частника. И они, так скажем, сильно портят бизнес, что европейским компаниям, что американским на трансатлантических полетах", — рассказал в комментарии Delo.ua руководитель FAS Александр Ланецкий.

В качестве одного из примеров, эксперты приводят опыт Катара. Когда страна попала в экономическую блокаду со стороны соседних стран, правительство приняло решение о введении безвизового режима с рядом государств, которые могли обеспечить пассажиропоток в Доху как транзитного пункта.

Более того, американские авиакомпании постоянно лоббируют санкции против катарской Qatar Airways. По их мнению, Qatar Airways несправедливо использует государственные средства. Катарцы покупают доли в авиакомпаниях других государств и активно расширяют дальнемагистральные рейсы. В частности, ими была куплена доля в 49% в Air Italy.

Агрессивно ведут себя турки. При поддержке правительства в Стамбуле построен крупнейший авиационный аэропорт. А его флагманский авиаперевозчик Turkish Airlines интенсивно наращивает флот. Для понимания масштабов их планов приведем несколько цифр, озвученных в СМИ: к 2023 году перевозчик запланировал расширить свой флот с нынешних 325 до 500 самолетов из расчета перевозки до 120 млн пассажиров в год (сейчас это около 68,6 млн). А новый аэропорт в Стамбуле — это часть стратегии по выводу Turkish Airlines в лидеры мирового рынка авиаперевозок. Как пишет "НВ Бизнес", на первой стадии он сможет обслуживать 90 млн пассажиров в год. А к 2023 году — 200 млн.

Для сравнения, согласно Концепции развития аэропорта "Борисполь", принятой украинским правительством, аэропорт в качестве авиационного хаба должен обслуживать в 2019-2021 годах в среднем 15 млн пассажиров в год, а к 2045 году их количество должно вырасти до 54 млн чел.

Но выполнение даже таких показателей пока находится под большим вопросом. Украинская власть уже долгие годы практически самоустранилась от поддержки авиаотрасли. Более того, если в ЕС страны ищут варианты как обойти ограничения антиконкурентного законодательства, запрещающего помощь своим компаниям, в Украине наоборот создают максимум препятствий для развития рынка.

При этом все, что сейчас просят национальные перевозчики — это хотя бы уменьшить фискальную нагрузку. Первым шагом здесь должны стать отмена акциза на аиватопливо и НДС на внутренние перелеты, которых, кстати, нет на рынке ЕС.

А, по-хорошему, Кабмин все же должен разработать более сильные экономические компенсации для авиаперевозчиков. Ведь, как уже было сказано, национальные компании вынуждены облетать территорию РФ в восточном направлении. А строить в таких условиях экономически успешный хаб на базе аэропорта "Борисполь" — задача практически не решаемая. При этом, к примеру, те же авиакомпании Кипра (греческой части) получают господдержку за облет территории Турции.

Но, к сожалению, складывается впечатление, что нынешний Кабмин в лице профильного Мининфраструктуры пока не очень понимает, каким образом можно помочь авиаотрасли. В частности, министр Владислав Криклий сделал, на наш взгляд, ряд противоречивых заявлений. В нескольких интервью он подтвердил, что надо поддержать национальных авиаторов и рассмотреть возможность снятия внутреннего НДС для авиакомпаний. И на этом пока все закончилось.

Хотя нет. Министр недавно выступил категорически против необходимости каких-любо компенсаций за то, что украинские авиаперевозчики вынуждены облетать территорию России. В интервью "Экономической правде" он сыпал прямо целыми откровениями: "Что касается международных перевозок и именно в части России, опять же, вопрос чувствительный, его нужно очень осторожно изучать. Потому что любая компенсация происходит, даже социальные компоненты, за счет бюджета". Но, поскольку, денег в бюджете на всех не хватит, то сначала надо ждать роста рынка авиации, и уже только после этого рассматривать механизмы поддержки.

При этом совсем, мягко говоря, не логичными выглядят пояснения нового министра по поводу того, почему с Россией запрещено только авиасообщение, а, например, ж/д транспорт беспрепятственно возит пассажиров.

"У нас есть так же и соглашения, которые не отменены. В ВТО 5-я статья говорит о том, что должен происходить транзит, и ни одна из сторон-подписантов не может ограничивать это транзитное право или блокировать его. То есть, если мы нарушаем правила ВТО, это нужно решать не только на украинском уровне, но и на международном уровне. Иначе получается, что мы теряем свой транзитный потенциал и нарушаем часть соглашения с ВТО", — примерно так Криклий попытался пояснить причины дискриминации одного транспортного сектора (авиа), по сравнению с другим (ж/д).

Исходя из таких заявлений авиаторы теперь могут искать юридические методы защиты своих интересов на международном уровне. И, как показывает практика, такие процессы чаще всего выигрывает бизнес, а не политики.