С начала 2017 года украинские транспортные чиновники активно продвигают идею создания еще одного национального авиаперевозчика. Как заявил министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян в эфире нескольких телеканалов, появится авиакомпания, работающая в сегменте лоукост-перевозок. По его словам, это будет перевозчик с иностранным капиталом, в которой 51% все же будет принадлежать украинской стороне, что "является предпосылкой для того, чтобы компания имела право выполнять рейсы внутри Украины".
Зачем это делается? Вероятно, в министерстве хотят реализовать давнюю мечту — "подвинуть" на рынке авиаперевозок авиакомпанию "Международные авиалинии Украины" (МАУ), которая доминирует как в сегменте внутренних, так и международных пассажирских перевозок, за что ее периодически называют монополистом.
Есть ли монополия?Формально такого понятия, как украинский рынок авиаперевозок не существует, так как в этой сфере принято определять границы рынков по принципу O&D (origination and destination). То есть конкретная линия, например Киев — Лондон, будет считаться отдельным рынком. С одной стороны, с учетом наличия нескольких аэропортов в каждой из стран создается видимость конкуренции. Но с другой — может возникнуть ситуация близкая к монопольной на конкретных маршрутах. Например, аэропорт "Борисполь" — аэропорт Heathrow.
Эксперт по авиатранспорту Сергей Хижняк подтверждает, что есть маршруты с жесткими ограничениями.
То есть если на конкретной линии уже летает одна украинская авиакомпания, то второй отечественный перевозчик туда просто не зайдет.
"Юридически в рамках всего рынка, наверное, нет монополии. Однако существует много воздушных линий, которые обслуживаются одной авиакомпанией или двумя перевозчиками-партнерами. Исторически во всем мире доступ на рынок международных перевозок регулируется межправительственными соглашениями. Условно, компания из Германии может летать в Китай только после подписания соглашения между двумя странами и предоставления авиакомпаниями обеих сторон одинаковых прав. Последние 30 лет проходит либерализация авиасообщения. Например, снятие всех ограничений на внутреннем рынке ЕС, открытое небо между ЕС И США, проект договора об общем авиационном пространстве между Украиной и ЕС (так называемое, "открытое небо")", — отмечает Сергей Хижняк.
Однако глава консалтинговой компании Friendly Avia Support (FAS) Александр Ланецкий напоминает, что практически на каждом направлении полетов из Украины существует два перевозчика. "Исключения — это Пекин, Нью-Йорк, Таллин и некоторые другие города. Но туда не стремятся другие перевозчики. Если МАУ перестанет летать в Китай или США, то на их место просто никто не придет", — сетует Ланецкий.
Сейчас право на полеты в большинство направлений со стороны Украины имеет одна авиакомпания — МАУ. Главная причина — она одна из старейших в стране. Большинство крупных игроков, существовавших ранее, по различным причинам покинули рынок. Кто-то не выдержал конкурентной борьбы, которая велась всеми доступными методами. "Дочки" российских авиакомпаний пали жертвой экономических санкций. Но главное влияние на сегодняшнее состояние рынка оказало банкротство некогда крупнейшего перевозчика "Аэросвит", среди владельцев которого в разное время были и нынешние акционеры МАУ Игорь Коломойский и Арон Майберг. Тогда большая часть направлений и флота "Аэросвита" достались именно "Международным авиалиниям Украины".
После ухода с рынка "Аэросвита", МАУ стала крупнейшим национальным перевозчиком
По итогам 2016 года услугами МАУ воспользовались около 6 млн пассажиров.
Это более 70% от всех перевозок, выполненных отечественными авиакомпаниями. А в пассажиропотоке крупнейшего отечественного аэропорта "Борисполь" ее доля 60%. Компания доминирует во многих сферах и оказывает заметное влияние на их развитие: от наземного обслуживания и заправки до организации питания на борту и туристического бизнеса. И резкие изменения привычных условий сотрудничества серьезно влияют на рынок, вызывают волну негодования.
Билет в один сегментВ середине апреля авиакомпания МАУ ввела дополнительный сбор в размере $9 за один сегмент при бронировании билетов через агентства, работающие через глобальные системы Amadeus, Sabre, Travelport и Travelsky. Тогда уточнялось, что новый сбор не будет взиматься с билетов, которые приобретаются на сайте авиакомпании, в ее кассах и контакт-центре, а также через офисы партнерских агентств. Это привело к волнениям в туристическом бизнесе, который по экспертным оценкам ранее обеспечивал до 80% продаж билетов украинских авиакомпаний.
В МАУ на запрос Delo.UA о том, какую долю занимает этот канал продаж, не ответили. "Такое соотношение очень вариабельно и сильно отличается от страны к стране. Предпосылки тому — наличие или отсутствие собственного представительства, степень проникновения интернета в сферу продаж авиабилетов, развитость агентской сети и т. д. Исходя из нашей оценки и наших источников информации, текущая доля прямых продаж МАУ соответствует аналогичному показателю европейских авиакомпаний, работающих в классическом сегменте авиаперевозок (не лоукост)", — уклончиво сообщили в пресс-службы национального перевозчика.
С одной стороны, удивительно, что в век цифровых технологий агрегаторы играют столь существенную роль в жизни авиабизнеса. Ведь клиент способен сам выбрать сайт, на котором ему удобнее совершить покупку. Однако на самом деле все наоборот. Это сервис, который позволяет потенциальному пассажиру в одной точке сравнить и выбрать лучший вариант. Такой возможности нет на площадках отдельных авиакомпаний.
У авиаагентств есть три крупных категории постоянных клиентов:
- люди, которые не могут или не хотят пользоваться услугами авиакомпании напрямую (например, пенсионеры или те, кому удобнее или привычнее зайти в офис туркомпании, расположенный по соседству);Поэтому вполне естественно, что МАУ, введя дополнительный сбор, захотела перетянуть на себя часть клиентской базы. Но, по данным Delo.UA, игроки тревел рынка возмутились не столько фактом необходимости доплаты, сколько недостаточной прозрачностью механизма.
В частности, отдельные турагентства получили возможность не платить комиссию в $9 за сегмент.
В "Ассоциации авиаагентств Украины" (ААУ) на запрос Delo.UA сообщили, что такую привилегию получили агентства, которые уже много лет работают через так называемые "пульты авиакомпании". "Они могут оформлять авиабилеты без этого сбора. Мы не владеем информацией о том, на каких условиях (и что МАУ потребовало взамен) они были подключены", — прокомментировали в профильной ассоциации.
В МАУ подтвердили, что уже активно ведутся переговоры и заключаются прямые договора. "Сегодня уже около сотни по всем странам полетов МАУ", — акцентировали в пресс-службе авиакомпании. Условия взаимодействия с туркомпаниями отличаются в зависимости от вида сотрудничества:
туроператор берет у авиакомпании гарантированный блок мест на определенных финансовых условиях по фиксированной цене. Этот блок мест тем или иным образом заводится в систему бронирования туроператора и реализуется последним и его агентами в рамках туристического пакета, включающего в себя все прочие элементы турпродукта; туроператор реализует пакет, где авиаперевозка берется из обычной системы бронирования по цене, доступной на момент бронирования."Разница лишь в том, что в первом варианте они получают более дешевые фиксированные по цене места в обмен на относительно жесткие гарантии реализации. Во втором случае ответственность туроператора перед авиакомпанией нулевая — все места берутся по наличию на тот или иной рейс, или дату", — пояснили в МАУ, добавив, что если туроператор хочет получить доступ к продаже без сбора, он может это сделать, заключив соответствующее соглашение с авиакомпанией.
Однако в "Ассоциации авиаагентств Украины" уточнили, что на практике ситуация гораздо сложнее. "Во-первых, пульт МАУ (AIDL) и GDS, с точки зрения работы в нем агента — это как "Запорожец" по сравнению с автомобилем бизнес-класса. Никто не станет всерьез сравнивать, например BMW Х6 и ЗАЗ 968", — ответили в ААУ. По данным Ассоциации, у пультов МАУ меньшая, чем у GDS функциональность. Есть сложности в отношении отчетности. "Нет AIR-файлов, нет поиска минимального тарифа, нет профилей клиентов, нет гарантий по тарифам, нет инструментов взаимодействия между IATA и non-IATA агентствами и т. д.", — объясняют в ААУ.
Все вопросы функциональной и технической поддержки находятся в зависимости от перевозчика. Кроме того, эту систему невозможно полноценно интегрировать в существующие CRM-системы и учетные программы.
В Ассоциации уточняют, что компания МАУ не просто предложила установку таких "пультов". Необходимо выполнить некоторые специальные условия. Агентство обязано в первую очередь предлагать пассажирам рейсы МАУ, сообщать авиакомпании о ценах на свои услуги (по факту раскрывая коммерческую тайну своего бизнеса), заплатить МАУ депозит/гарантию (для чего агентствам придется брать кредиты и замораживать свои оборотные средства, вместо инвестирования в свой бизнес) и т. д.
В пресс-службе национального авиаперевозчика вместе с тем уточняют, что продолжаются работы над тем, чтобы максимально быстро вернуть продажу в привычный для большинства агентов формат взаимодействия через IATA BSP.
Это позволит исключить дополнительное финансовое обеспечение со стороны агента и ряд других бюрократических нюансов.
Представители ААУ уточняют, что BSP — это система расчетов между агентами и авиакомпаниями под управлением Международной ассоциации авиационного транспорта (IАТА), в которой IАТА выполняет роль клиринговой организации: собирает платежи от агентств и распределяет их между авиакомпаниями-участниками BSP. "Несмотря на существующие недостатки, условия таких расчетов намного более привлекательны для агентств, чем те, которые предложила МАУ при подключении "пульта"", — подтверждают в профильной ассоциации.
Но пока это лишь перспектива, и большинству туркомпаний приходится самостоятельно искать выход из сложившейся ситуации, в том числе обращаясь к кредитованию и другим инструментам.
"Кому-то (небольшим агентствам) для продаж нужно будет получить пульт, обучить персонал и нанять еще одного бухгалтера. А кому-то (крупные агентства) придется оплачивать дорогостоящую разработку нового программного обеспечения для интеграции с существующими системами отчетности и CRM. Но можно сказать, что не будет ни одного агентства, которое в связи с этим решением, не понесет значительные (относительно его доходов) убытки", — уверены в ААУ. Это приведет к удорожанию конечной стоимости услуг для потребителей и/или сокращению рабочих мест в туристической отрасли.
ВыходВ краткосрочной перспективе подобные внезапные решения крупных рыночных игроков всегда будут оказывать негативное влияние. Поэтому их применение должно быть продуманным, прозрачным и согласованным с бизнес-партнерами.
В средне- и долгосрочной перспективе туркомпаниям нужно выстраивать бизнес таким образом, чтобы снизить зависимость от одного игрока.
"Если мы рассмотрим крупнейшего игрока — "Кий Авиа" вместе с Tickets.UA — то еще неизвестно, кто от кого сильнее зависит: они от МАУ или МАУ от них. Кроме того, они уже давно работают с большим количеством авиаперевозчиков на международных рынках", — отметил один из авиаэкспертов на условиях анонимности.
Но в любом случае практически все, кто имеет отношение к авиаперевозкам, будут рады появлению новых компаний и усилению конкуренции. В том числе и пассажиры. Например, ожидаемый приход в Украину Ryanair (Ирландия) уже привел к тому, что МАУ ввела лоукост-тариф, который имеет ряд серьезных ограничений для пассажиров.
А требования ирландской компании к аэропортам "Борисполь" и "Львов" могут привести к революции в наземном обслуживании воздушных судов в Украине. Например, гендиректор "Борисполя" Павел Рябикин недавно заявил, что Ryanair хочет, чтобы ее самолеты обслуживались за 25 минут. Но аэропорт пока что способен выполнить все работы за 40.
Наверняка, свои особенности будут в работе с другими новыми авиакомпаниями, которые посматривают на Украину.
В середине прошлой недели в очередной раз появилась информация о работе по созданию еще одного отечественного перевозчика. Радует то, что сейчас практически нет административных преград для выхода новых игроков на рынок. "В прошлом — да, были, так как руководство Госавиаслужбы по сути делало из регулятора отдел одной или еще ранее двух авиакомпаний. Также были серьезные вопросы к доступу на рынок, так как вокруг правил предоставления прав на воздушные линии была серьезная борьба, из-за которой права никто не мог получить более года", — напоминает партнер юридической фирмы "Анте" Андрей Гук, который помогал выходить на рынок Украины одному из турецких авиаперевозчиков.
Однако никуда не делись другие, более важные факторы: низкая покупательская способность населения Украины и время, необходимое для создания компании с большим флотом. "Купить воздушное судно с завода сегодня на сегодня невозможно. Для этого нужно подождать в очереди несколько лет", — говорит эксперт Сергей Хижняк.
Рост пассажиропотока необходим для увеличения количества авиаперевозчиков, которым бы хватило места как на внутренних, так и международных линиях.
"У нас летает 2-5% населения, а мечтает о полетах не более 20%. Это очень мало. Средняя зарплата даже с учетом теневого сектора экономики одна из самых низких в Европе. В том числе поэтому самолеты украинских компаний летают в Азии, Африке, но не в Украине", — напоминает Ланецкий. По его словам, чудеса случаются, но за них кто-то должен заплатить.
Именно поэтому создание нового крупного перевозчика (согласно наиболее свежим заявлениям, в Украине будет базироваться до 6 самолетов) или приход европейских авиакомпаний в таких условиях станет продуманным и экономически обоснованным шагом. И приведет к усилению здоровой конкуренции на авиарынке.
Пока же в наиболее проигрышном положении оказались именно пассажиры. Ведь на их плечи неизбежно ляжет часть дополнительных расходов. Если агентство остается с GDS, то путешественнику придется заплатить $9 за 1 сегмент перелета на рейсах МАУ. Прямой перелет туда и обратно (то есть 2 сегмента) подорожает на 468 грн (при курсе 26 грн. за $1). Если же агентство перейдет на прямой пульт МАУ, путешественнику придется оплатить его сопутствующие расходы.
